La dolorosa serie di ritardi e cancellazioni dei voli di quest'estate è solo un assaggio del futuro dei viaggi aerei, grazie ai cambiamenti climatici.
La stagione dei viaggi, già molto intensa, ha visto titoli di giornale sulle piste del Regno Unito che si sono "sciolte" per il caldo e un acquazzone estremo a Las Vegas che ha ritardato i voli mentre le raffiche di vento raggiungevano le 60 miglia all'ora, praticamente venti da uragano.
Questi e altri eventi climatici estremi non potranno che peggiorare, dicono gli esperti, e senza aggiornamenti significativi e costosi agli aeroporti e agli aerei, anche i ritardi e le cancellazioni aumenteranno, costretti da inondazioni, caldo record, incendi, tempeste bizzarre, aumento delle turbolenze e altro ancora.
"Non siamo pronti", ha dichiarato Alice Hill, veterana dell'amministrazione Obama e ora senior fellow per la politica del cambiamento climatico presso il Council on Foreign Relations. "Praticamente nessuna delle infrastrutture che abbiamo oggi è stata costruita per le condizioni che vediamo attualmente, e ancor meno per quelle future".
Secondo uno studio McKinsey del 2020, se gli aerei e le piste non verranno migliorati per far fronte ai cambiamenti in arrivo, entro il 2050 i ritardi climatici potrebbero interessare fino a 185.000 passeggeri all'anno, circa 23 volte di più di quanto accade oggi.
I modelli climatici prevedono un clima ancora più estremo negli anni a venire, che "naturalmente provoca enormi interruzioni, ritardi - ogni genere di cose", ha detto Elizabeth Austin, CEO e fondatrice di WeatherExtreme e anche meteorologa capo del progetto Perlan Mission II di Airbus, un aliante sperimentale ad alta quota che, in parte, raccoglie dati atmosferici dal bordo della Terra.
"Non sono solo le tempeste invernali e le nevicate, ma anche il calore e l'attività convettiva - temporali e cose del genere - ad essere probabilmente i più pericolosi [per i viaggi aerei] solo perché si muovono così rapidamente e possono accumularsi", ha detto in un'intervista.
Anche le inondazioni sono una minaccia
Anche se quest'estate in gran parte del mondo si sono registrate ondate di caldo record, i pericoli per l'aviazione e il suo impatto sul commercio non si esauriscono con le temperature: Christopher Oswald, vicepresidente senior per la sicurezza e gli affari normativi dell'Airports Council International-North America, ha dichiarato che gli uragani Katrina nel 2005 e Sandy nel 2012, con le loro estese inondazioni, sono stati un campanello d'allarme per gli aeroporti.
Anche rispetto al caldo eccessivo, "le inondazioni sono probabilmente un rischio maggiore e più duraturo, così come le mareggiate, e con l'innalzamento del livello del mare per gli aeroporti costieri rappresentano una sfida piuttosto significativa", ha detto Oswald.
Uno studio sulla gestione del rischio climatico condotto lo scorso anno ha identificato circa 270 aeroporti in tutto il mondo, di cui circa 50 in Nord America - tra cui il trafficato Newark Liberty International Airport e il Louis Armstrong New Orleans International Airport - che sono a rischio di ritardi e danni alle attrezzature causati dall'innalzamento del livello del mare e dalla fuoriuscita di acqua salata. Secondo lo studio, questo numero potrebbe quasi raddoppiare entro le 2.100 unità.
Le regioni non abituate alle temperature rigide stanno assistendo a tempeste invernali improvvise che scaricano neve e ghiaccio su piste mai pensate per gestirli. Gli aeroporti hanno anche bisogno di garanzie da parte dei governi statali e locali che la rete elettrica non si guasti in caso di condizioni meteorologiche estreme. All'inizio di quest'anno, ad esempio, neve, nevischio e ghiaccio hanno messo fuori uso l'energia elettrica e costretto l'aeroporto internazionale di Dallas-Fort Worth a interrompere le operazioni.
Anche le attrezzature di terra e le relative infrastrutture degli aeroporti sono vulnerabili al caldo estremo, ha dichiarato Erica Fleishman, direttore dell'Oregon Climate Change Research Institute dell'Oregon State University.
L'anno scorso, le temperature all'aeroporto internazionale di Portland hanno raggiunto i 116 gradi, un nuovo record. Il mese scorso l'Oregon ha registrato sette giorni consecutivi con temperature superiori ai 95 gradi, un altro record.
"Fa sempre più caldo ovunque. La media annuale degli Stati Uniti occidentali, compreso l'Oregon, è sempre più calda e i maggiori aumenti relativi si registrano in estate", ha dichiarato Fleishman in un'intervista del mese scorso.
E mentre i voli a Portland sono ancora riusciti a decollare l'anno scorso, gli aeroporti e le altre infrastrutture di base, molte delle quali vecchie di decenni, "si trovano in aree che non possono essere magicamente convertite" per resistere ai cambiamenti persistenti, soprattutto in aree come il Pacifico nordoccidentale, dove le infrastrutture sono state progettate per climi temperati.
Fleishman ha detto che "non sono state costruite per il tipo di calore relativo e prolungato che stiamo avendo ora".
Il costo dell'adattamento
Secondo Hill, il passaggio dalla discussione sull'impatto dei cambiamenti climatici all'azione è in ritardo. Soprattutto perché l'adeguamento delle infrastrutture - o l'aggiornamento degli aeromobili - ha un costo.
I costi per l'ammodernamento delle infrastrutture dell'aviazione variano molto a seconda della regione e del tipo di lavoro da svolgere; la costruzione di un muro di cinta e il rifacimento di una pista d'asfalto, ad esempio, sono operazioni molto diverse. Inoltre, il costo della manodopera può variare notevolmente a seconda della zona.
Secondo il rapporto sui rischi climatici e la resilienza, redatto da ricercatori dell'Università inglese di Newcastle, i costi di costruzione delle infrastrutture costiere per gli aeroporti possono variare da 400.000 a 70 milioni di dollari per chilometro di lunghezza e metro di altezza.
"Non tutti gli aeroporti necessitano di protezione lungo tutti i confini", affermano i ricercatori, ma gli aeroporti di tutto il mondo che si estendono su una superficie compresa tra 3 e 15 miglia quadrate potrebbero necessitare di misure di protezione per un valore compreso tra 1,5 e 6 miliardi di dollari, "il che è simile ai costi di costruzione di nuove strutture".
A maggio, l'aeroporto internazionale di Oakland, in California, ha completato la fase iniziale del suo programma di miglioramento delle dighe che, sulla base delle proiezioni climatiche nell'area della baia di San Francisco, dovrebbe "proteggere l'aeroporto dall'innalzamento del livello del mare fino alla metà del secolo", ha dichiarato la portavoce dell'aeroporto Kaley Skantz. La prima fase del progetto è stata valutata in circa 30 milioni di dollari, mentre la seconda e ultima fase è stata valutata tra i 30 e i 40 milioni di dollari, ma "è soggetta a cambiamenti una volta che ci avviciniamo", ha detto Skantz.
Ma è la perdita di entrate dovuta alla chiusura degli aeroporti a preoccupare maggiormente il settore.
L'uragano Sandy del 2012, ad esempio, ha cancellato più di 20.000 voli per un periodo di cinque giorni da e per l'area di New York e ha chiuso l'aeroporto internazionale LaGuardia di New York per tre giorni. Il costo per il settore aereo è stato di circa 500 milioni di dollari di mancati introiti per i vettori globali.
Restrizioni di peso in vista
Nel corso degli anni, le modifiche strutturali e le migliorie apportate agli aeromobili hanno aiutato gli aerei a resistere alle alte temperature o ai venti forti. Ma gli aerei più piccoli e più vecchi, che spesso servono mercati più piccoli, sono i più vulnerabili ai voli cancellati o in ritardo.
In caso di caldo elevato, la maggior parte dei modelli di aerei deve ridurre il peso riducendo i passeggeri, il carico e la quantità di carburante a bordo. Nel caso dei jet più vecchi, molti semplicemente non generano una portanza sufficiente per spingere il velivolo attraverso l'aria più rarefatta che esiste quando le temperature sono elevate. Ma se le temperature sono sufficientemente elevate, praticamente ogni tipo di aereo potrebbe dover perdere peso.
"Molte volte gli aerei dovranno uscire senza trasportare un carico completo di passeggeri perché il loro peso è limitato a quelle temperature", ha dichiarato Glenn McDonald, senior associate presso la società di consulenza Aerodynamic Advisory. "Penso che nei prossimi anni potremmo assistere a un aumento progressivo di questo fenomeno, che porta a interruzioni nel settore del trasporto aereo - più ritardi, cancellazioni, limitazioni delle prestazioni, che portano gli aerei a lasciare il suolo fondamentalmente con meno passeggeri".
Uno studio del 2015 della Columbia University, che ha analizzato quattro aeroporti ad alto traffico, ha affermato che controlli più severi sul peso, ad esempio, sono il modo migliore per affrontare l'aumento delle temperature. Ma questi limiti di peso fluttueranno in modo imprevedibile, causando ritardi non solo per i passeggeri ma anche per le merci.
Secondo questo studio, il numero di giorni in cui le restrizioni di peso saranno in vigore nei quattro principali aeroporti statunitensi durante l'estate - Denver, La Guardia, Phoenix e Reagan National - potrebbe aumentare dal 50 al 200% entro il 2050. Secondo lo studio, i Boeing 737 che volano all'aeroporto internazionale Sky Harbor di Phoenix - dove le temperature hanno raggiunto i 120 gradi - dovrebbero liberarsi di 10.000 libbre durante i giorni di caldo intenso solo per mantenere i voli in movimento.
Nel 2017, American Airlines ha cancellato o ritardato decine di voli per i suoi aerei regionali a Sky Harbor, poiché non erano in grado di decollare in quelle condizioni (il record assoluto dell'aeroporto è stato raggiunto nel 1990, quando si sono toccati i 122 gradi). Uno studio dell'Università del Tennessee, Knoxville, ha stimato che la compagnia aerea ha perso circa 26.250 dollari per quel giorno di cancellazioni di voli.
"Attualmente non abbiamo problemi ad accogliere gli aeromobili in caso di caldo, ma quando le temperature raggiungono il massimo nei mesi estivi, un numero maggiore di piloti richiede la nostra pista nord più lunga per i decolli", ha dichiarato Gregory Roybal, portavoce di Sky Harbor. Per questo l'aeroporto sta pianificando "l'allungamento della pista centrale, che è la nostra principale pista di partenza", ha detto Roybal in un'e-mail, per raggiungere la stessa lunghezza di 11.489 piedi della pista nord.
Oltre alle attrezzature, ci sono preoccupazioni anche per le persone che devono lavorare all'aperto in queste condizioni. Hill ha osservato che gli aeroporti a livello nazionale devono valutare quanto tempo i dipendenti possono rimanere all'aperto "prima di essere a rischio".
Questo vale anche per il personale a bordo degli aerei. Le lesioni gravi riportate a bordo sono spesso attribuite alle turbolenze, e gli assistenti di volo sono particolarmente a rischio. Oltre ai passeggeri, il maltempo ha un impatto sulle operazioni delle compagnie aeree nel loro complesso, compresa la capacità di spostare gli equipaggi in tutto il Paese per soddisfare le esigenze di personale.
"Quando le compagnie aeree pianificano le operazioni, devono essere molto realistiche su come questi sistemi influenzeranno le operazioni in determinate aree e assicurarsi di non chiamare inutilmente gli assistenti di volo a lavorare su voli che hanno un'alta probabilità di non partire mai", ha dichiarato Taylor Garland, portavoce dell'Associazione degli Assistenti di Volo-CWA. Ciò significa evitare di "bloccare gli assistenti di volo negli aeroporti o di mettere i lavoratori in condizioni pericolose sulle strade".
Airlines for America, che rappresenta i principali vettori, ha dichiarato che gli impatti del caldo estremo sulle operazioni degli aerei commerciali "sono rari, dato che gli aerei sono progettati e certificati per operare in sicurezza in un'ampia gamma di temperature basse e alte".
Ma quando si verificano, le compagnie aeree tengono conto dei limiti che devono essere fissati per poter operare senza problemi.
Creare un libro di giochi
I problemi di finanziamento delle infrastrutture possono essere più significativi per gli aeroporti hub-and-spoke che hanno bisogno di ulteriore assistenza federale o di una guida per creare un manuale di comportamento in risposta ai cambiamenti climatici, ha detto Oswald.
E alcuni potrebbero essere restii a modifiche costose, ha detto Hill. "Sono i governi statali e locali a decidere dove e come costruire, quindi anche se avessimo un modello di codice - che ancora non abbiamo - che include la resilienza a futuri eventi peggiorativi del clima, i governi statali e locali potrebbero decidere di non adottarlo", ha detto.
Alcuni aeroporti stanno già pensando a come lavorare insieme per anticipare le anomalie legate al clima, anche con un'impronta più piccola.
L'Eastern Sierra Regional Airport, noto anche come Bishop Airport, fuori dallo Yosemite National Park in California, ha iniziato ad accettare voli commerciali United Express nel dicembre 2021.
L'aeroporto sta già pensando a restrizioni di peso per le operazioni estive, poiché le piste si trovano a un'altitudine di 4.000 piedi e nella zona si registrano regolarmente temperature di 100 gradi. "Non è ancora successo, ma è una possibilità", ha dichiarato Ashley Helms, vice direttore dei lavori pubblici per gli aeroporti della contea di Inyo.
Inoltre, la United ha recentemente spostato il suo servizio dall'aeroporto di Mammoth Yosemite, 45 miglia a nord, all'aeroporto di Bishop a causa del tempo. Mammoth, che si trova a un'altitudine maggiore, riceve molte più nevicate in inverno e spesso ha un vento laterale sfavorevole, ha detto Helms.
"Quindi, in un certo senso, siamo un esempio di come una compagnia aerea, gli aeroporti e le parti interessate a livello regionale lavorino insieme per mitigare i problemi legati alle condizioni meteorologiche", ha detto Helms.